CR-33とノーマルキャブ口径の違いから起きたインシュレーター切刻み事件とSS石井さんに、お世話になった時に進められた、ノーマルキャブの改造のため、お蔵入りとなっていたCR-33は、京浜に勤めていた友人の力を借り、オーバーホールとチョーク部分に正規部品の組み付けを施されてTZR250(1kt)復活に合わせて帰ってきたのでした。



購入後、初めて見る正しい姿に、情けない話ですが、感動すら覚えました。オーバーフローパイプから、空気吹き込んで、チョークが動作しているのを確認して喜んでいた記憶があります。



キャブの側面のCRの文字は購入時の青からオーバーホール後に赤へと変わりました。



友人曰く、オーバーホールをしてくださった方々は、このCR-33を見て「懐かしいなぁ」とさくさく作業をしてくださったそうです。



本当にありがとうございました。(o^_^o)



余談ですが、TZR250(1kt)用のCR-33は、製品型式R28AAになります。



折角オーバーホールしてもらえたんだから、使わなくては申し訳ないですよね。



と、いうことで、再びTZR250(1kt)チューニング計画発動です。今回のテーマは、CR-33のベストな取り付け方法の模索＆ヘッド面研＆キャブセッティングです。



それをTZR250(1kt)用CR-33の発売元ともである忠男レーシングさんに、2003年11月に一括でお願いする事にしました。予算は5万円でお願いしたと思います。



たまたまTZR250(1kt)を忠男レーシングに持ち込んだときに忠さんがいて、ちょっとお話しすることができました。生産中止後約15年経過していましたので、「よくまだ乗っているねぇ」と。また、CR-33取り付けると話したら「乗りづらいよ〜」とも…。そもそも、レース用のキャブレター取り付けようと言うのですから、ある程度乗りづらいのは覚悟の上ですが、まさに、これから取り付けようと言う時でしたので、なかなか複雑な心境になりました。が、初心貫徹です。



CR-33は、アルミ製のインテークマニホールドの外周を削ってもらえて、インシュレーションに大きな力で押し込まなくても、はめ込めるようになりました。

インシュレーションを切り刻まないで、こうこう改造を期待していたのです。さらにはヘッドを0.2�o面研して、キャブセッティングを施した結果、改造前に比べ高回転域で、ノーマルを上回るパワーが出ました。また、体感できましたが、5500回転くらいのボコツキが、ほぼなくなり回転のつながりがよくなって、乗りやすくなりました。




できれば11500回転までは回してデータ取ってほしかったところですが、忠男レーシングさんありがとうございました。



ヘッド面研については、アドバイスをいただきましたすべての方々が、賛成ではありませんでした。確かに形状は異なりますが、当時の1ktのF-3レーサーはヘッドに起因するトラブルが多かったと聞いていましたし、0.2�oというのは、妥当な線だと思います。



ヘッドを面研しなくても、ベースパッキンの厚みを変えれば、同様の効果が、得られますしね。



ただ、レースで使用しない4000回転は、自分のイメージとは違っていましたので、この部分を独自でセッティングしていく事になります。基本はスロージェットの変更をエアスクリューの開閉ですが、まさか、スロージェットがとてつもなく大きなものが、付いているとは知らず（最終的には23番落としました）せいぜい10番落とす程度でのセットアップでしたから、大きな変化も見られませんでした。



ちなみに、とてつもなく大きいスロージェットは、コーナー進入時等、エンジン高回転の状態でのアクセル全閉時に焼きつかないよう、シリンダー温度上昇防止と、潤滑油確保のためと聞いています。



真偽のほどはわかりませんが、なんとなく、言われてみれば、「そうだね。」と納得してしまうお話なので、私は信じています。当時と比べてインターネットが発達し、見つけられなかった情報が見つけられるようになって、納得のいくセッティングになったのは、それからさらに約15年後でした。ってことは生産後30年…