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2004年6月に、オーバーホールされて戻ってきたTZR250(1kt)に、ヤフオクで落札した、バトルファクトリー製のバトルシフターを奢ってやしました。



点火をカットして、ミッションに負荷のかかっていない状態を作り、その間に、クラッチ操作なしで、シフトアップするというもので、0.1秒を争うロードレースでは、クラッチを切ってシフトアップなんてことはやってられないので、普通に装備されている機器です。



公道を走る市販車についても、大型車用がアフターパーツ市場で用意されていたりするようになって久しいです。



何がいいって、シフトアップしていくときの、排気音がレーサーチックでかっこいいのです。難点はライダー本人には、その排気音が、いまいちわかりずらいところでしょう。



1ktの場合を含め、低速ギアのギア比の大きい公道走行車は、全域においてスムーズなシフトアップを求めることが難しく、1・2速あたりでは、シフトアップ時の衝撃が強いことがあると説明書に書いてあります。
　


点火カット時間や変化率をいろいろといじってみましたが、シフトアップの回転数は、道路状況によって異なりますし、ギア比もレーサーと違って各ギアで大きく異なるため、私のセッティング能力では、いい感じのシフトフィーリングの回転域と、そうでない回転域がでてしまいます。そのため、私の場合はミッションにあまり負荷をかけないように、衝撃の少ない3速以上で使用するよう心掛けています。



でも、そもそもバトルシフターは前述のとおり、高回転でのバトル中に0.1秒を争うための機械ですので、5千回転あたりで、どうだこうだ言うシロモノではありません。そこはわきまえていますので、不満はありません。



配線については、タコメーターで拾うパルスがクランク1回転で1回か、2回かをスイッチで設定するのが、他の電装系アフターパーツと比べて特異的なところですが、その他は難しい点はありません。



プルスイッチを引っ張るステーは、汎用物が付属品で入っていますが、車種よって、また取り付ける場所、方法で形状が異なってきますので、自作に近いも
のになるかと思います。



やはりその点は、費用が掛かりますがプッシュロッド方式のほうが楽は楽です。が私にはそこまでは必要を感じませんでした。



シフトアップフィーリングは、セッティングが合っている回転域では、クラッチ操作でシフトアップするよりもスムーズで気持ちがいいです。ただ、ギア抜けしたときには、空ぶかし状態になり、とんでもな
くエンジンが回りますので、確実なシフト操作をしないとリミッターの付いていない1ktでは、ちょっと心臓によくないです。



本来の使用目的とは異なってしまいますが、クラッチ操作で、手首が痛くなってきた時など回転に応じた優しい扱い方をすれば、バトルシフターは、ツーリングライダーの強い味方にもなってくれま
す。



大型車のアフターパーツとして販売されているのも、そのへんをメリットとしているだろうと感じます。

　ちなみに、私の1ktは購入早々にコワーズのバックステップを装備してから30年以上1アップ5ダウンの逆チェンジです。

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