私のTZR250(1kt)は、トラブルらしいトラブルもなく普通に走れていますので、これと言ってほしい部品は今のところありません。



しいて言えば、消耗した部分をリフレッシュするための交換部品位ですが、それはネットオークションで中古品を買って代用するものではなく、入手可能であれば新品部品を調達するのが良しと考えています。そのため、中古品関係でオークションのお世話になる機会はこのところありません。



ただ、暇つぶしにTZR250(1kt)の車体やエンジン等のオークションは、時折見たりしています。そのなかで、外見は同じようなTZR250(1kt)とTZR250(2xt)とR1-Z(3xc)の部品がごちゃまぜに搭載された車体が増えたなぁと、最近気になるようになりました。



先日、目についたのはエンジンの出品で、車体画像はTZR250(2xt)ですがエンジンはTZR250(1kt)でマニホールドはR1-Z(3xc)用がついているというコメントのシロモノでした。



確かにリヤサスを見ると車体は2xtですが、そのハーネスで1ktのエンジンがすんなりと乗せ換えられるのかぁ。まして、3xcのマニホールドってなんでしょう。マニホールドにインテークチャンバーが付いていましたのでエンジン自体3xc(3xcのエンジンの打刻は1ktたっだと思います)じゃないのかしらと思ってしまいます。



2xt、1ktと3xcとではキャブレターの口径が違いますから、2xtのエンジンが壊れてしまい、1ktのエンジンではなくキャブごと3xcのエンジンに乗せ換えたのではないかと思えます。



出品者からは「他車種より流用されているパーツが含まれている場合があります」とコメントがありますし、購入者側で十分に下調べをして入札しないとリスキーです。



基本的性能はTZR250(2xt)>TZR250(1kt)>R1-Z(3xc)なので同じような部品でも、微妙に仕様が異なっています。記憶があいまいなものもありますので参考程度にしてほしいのですが、簡単に2xtと1ktの違いを列記してみます。細部についてはネット検索で出てきますので、確認して見てください。



車体関係

2xt用ホイールは1ktのそれよりもリム幅が広くなりますので太いタイヤが装着できるようになります。2xtのリヤホイール＝R1-Z(3xc)のホイールで1ktにはポン付け可能です。ジールのリヤホイールもポン付けでいけたと思います。

ただし、140の太いタイヤを履かせるとチェーンカバーがタイヤと干渉しますのでカバーをカットしなくてはなりません。リヤをアレンジすればバランスを考えてフロントのアレンジもしなくてはなりませんが、ここが鬼門です。



2xtのフロントホイールは、アクスルシャフトの径が1ktより太いためポン付けできません。それをクリアするには2xtのアウタ―チューブを入手するのが一番手っ取り早いのですが、今となっては難易度高しです。



そうなると少なくとも1ktのアウターチューブ側、もしくは2xtのフロントホイール側のアクスル径を加工をしなくてはなりません。大仕事になることを覚悟するなら、ステムからフロント周りを丸ごと交換(インナーチューブ径も変更となる)もありです。が私はそのような改造は好みません。

2xtのリヤサスは1ktと取り付け方法が違うため、スイングアームも2xt用にしなくてはならず1ktにはポン付けできません。これは仮に部品入手のチャンスがあったとしても個人的には、たぶんやらないなぁと思います。



エンジン関係

腰上は2xtと1ktとは互換性がありポン付け可能ですが、それぞれのシリンダーで仕様が大きく異なりますので、2xtのシリンダーは2xt00、1ktのシリンダーは1kt00と刻印が違うことは押さえておくべきです。




その上で、今となってはクランクケース、シリンダーとセットで同一の車種の物であることを確認しなくてはなりません。オークションで2xt用のエンジンとうたいながら、シリンダーに1kt00と打刻があるようなエンジンは本来のノーマルな組み合わせではありません。



クランクケースについては2xt、1ktともに1ktの刻印だったと思いますので、刻印からでは判別が付かないと思いますが、エンジン単体の色が1ktは黒で2xtはグレーっぽい色なので、そこから判別できると思います。



また、外見からの判別は難しいですがリードバルブの葉数が違いますので、リードバルブが8葉のクランクケースには2xt00の打刻の2xtのシリンダー、リードバルブが6葉なら1kt00と刻印のあるシリンダーを搭載しているのが、本来の組み合わせです。



シリンダーはメッキシリンダー(2xt)と鉄シリンダー(1kt)となっていて、ポート形状や補助ポート数(2xtの方が多い)も違います。当然、ピストン、リングもメッキシリンダー(2xt)と鉄シリンダー(1kt)とでは仕様は違います。



リードバルブについては前述のように2xtと1ktではリードバルブの大きさが違うのでポン付けできません。なのでマニホールドも別物です。当たり前ですが2xtのクランクアッパー上部(リードバルブ8葉用)と1ktのクランクケースアッパー上部(リードバルブ6葉用)も別物です。



しかし、その別物のクランクケースアッパー部に両車とも1ktの刻印だったと思いますので要注意です。



電装系

電気がよくわからない私はこの分野については、あまり知識はありません。大きな違いはCDIとYPVSコントローラーではないかと思います。




1ktと2xtでは点火方式がアナログCDIとデジタルCDIと違っていて、さらに1ktはCDIとYPVSコントローラーが別体ですが2xt、3xcは一体物だったと思いますので、ポン付けできないと思います(車体ハーネスがそもそも違うはず)



最近ヤマハのPC版部品情報検索をネットで見る機会があったのですが、残念ながら2xtは検索できませんでした。ということは、一般的にはオークションで2xtの中古部品を購入し組んでも以後のメンテナンスが出来ませんので、もはや先が見えてしまっている感じですよね



1ktもヒストリックバイクとされていながらも、そのカテゴリーの欄はなくなり他車同様に検索していかないと出てこなくなっていました。40年も前のバイクだし、仕方のない流れなのかもしれませんね…




車種、排気量問わず2スト車両を所持していらっしゃる、もはや「オタク」とも言える方々、愛車を末永く大切にしていきましょう(´・ω・｀)ｂ



とりとめのない文章になってしましました…　○┓ペコッ